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Predicar con el ejemplo noviembre 22, 2011

Posted by javiersalinas in General.
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Esta no es una nota sobre el transporte, aunque casi: es sobre el tránsito. Y sobre aquellos que deberían predicar con el ejemplo. Sobre todo, por los puestos que ocupan.

Vean la foto:

¿Saben quien es? El presidente del Honorable Concejo Deliberante, Marcelo Artime.

La foto fue tomada el 11 de noviembre de 2011, a las 9:42 hs y la explicación del fotógrafo es esta:

Esto es en la puerta del palacio municipal. Marcelo Artime llegó y se quedó esperando en doble fila, teniendo tiempo y lugar para estacionar ya que había casi 30 metros de espacio libre, gracias a un cono anaranjado que ponen en la puerta del municipio.

Tranquilo, esperó a su empleada, con la que, cuando bajó, mantuvo una conversación por mas de 10 minutos, siempre estacionado ahi, tras lo cual se retiro tranquilamente.
La multa de 2400 + acarreo, no corresponde en esta ocasion?

Este funcionario es el supuesto futuro Secretario de Gobierno, que tendrá a su mando la Dirección de Tránsito. Que justo, no?
Por lo menos esa patente no registra infracciones de tránsito en la Pcia. de Bs. As., como si parece que las tienen otros funcionarios, inclusive, quien debería hacerse cargo de infraccionar a los demás.

Cuando las barbas de tu vecino veas cortar … noviembre 19, 2011

Posted by javiersalinas in General.
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… pon las tuyas a remojar, dice un viejo refrán castellano.

Y considerando la noticia, publicada por Página 12, de que las empresas de transporte público de pasajeros de CABA y GBA que no tengan instalado y funcionando el sistema S.U.B.E. para el 1o. de diciembre de 2011 dejarán de recibir los subsidios (Resolución 235/2011 Sec. de Transporte) y deberán transportar a los usuarios en forma gratuita, hay varias barbas en la ciudad de Mar del Plata que ya deberían estar en remojo y con la crema de afeitar preparada.

La situación no es para minimizarla. Sumando a esta circunstancia, la obligatoriedad de implementar el S.U.B.E., la decisión del gobierno nacional de comenzar a revertir la estructura de subsidios a los servicios públicos, no va a ser muy largo el tiempo en que las empresas de transporte del interior tengan que adherir a este sistema, que transparenta la economía de las mismas, y que, además, permite que los subsidios puedan ser orientados a las personas y no en forma genérica.

¿Que sucedería si, ante una intimación como esta, los empresarios locales se comportan como hasta ahora, que con la complicidad del gobierno local dilataron hasta lo imposible la instalación de un sistema de tarjetas por aproximación? Que no solo no ha transparentado los números, sino que ha causado inconvenientes al por mayor a los usuarios.

¿Comenzarán a negociar extensiones de plazos, sabiendo que penderá sobre sus cabezas dos espadas de Damocles, la de perder los subsidios y la de no poder cobrar el boleto?
Y ante la negativa de adherir al S.U.B.E. ¿Como se mantendría el servicio sin subsidio y sin cobro de boleto? ¿Lo financiará la Municipalidad, que hoy se encuentra en una endeble situación económica?

Por las dudas, es bueno recordar que ya hubo una oportunidad perdida. Fue la del expediente 1162/2009, proyecto presentado por el Concejal MC Carlos Filippini, por el que se adhería al decreto 84/2009, por el cual el P.E.N. daba nacimiento al S.U.B.E.

Este expediente tuvo un final que no merecía, ya que se le aplicó el Art. 31 del Reglamento del HCD marplatense, por el cual todo proyecto que no es sancionado en el período en que fue presentado y no es solicitado por algún bloque político para mantenerlo en estado legislativo, es automáticamente archivado.

Que el día de mañana no tengamos que escuchar un “nadie nos avisó”

Mentiroso, mentiroso VI noviembre 14, 2011

Posted by javiersalinas in Frases sesudas, General, Tarifa.
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Se acerca el cambio de año, época en la que los transportistas se ponen mas eufóricos que de costumbre. No por el verano y la aparición de bikinis y cola less, sino porque se acerca la época en la que satisfacen sus deseos mas primitivos: el aumento del boleto.

Asi fue como salieron a la carga para preparar el terreno, mandando al “gurka” Lassiar a anunciar que pedirían no menos del 20%. O, dicho en números, arrancarían solicitando un boleto de $ 2.50. Mínimo.

Aquí entonces se presenta la primer etiqueta de “mentiroso” para el antes citado, el vocero, quien dijo:

“Desgraciadamente el transporte con coches nuevos, una frecuencia cómoda, es caro. Y el promedio del bolsillo de la gente no alcanza”

Y, siempre va a ser caro si entre las variables no nombradas se encuentra la codicia empresaria y las malas mañas a la hora de hacer los números. Recordemos que esta gente hace décadas que llora por los quebrantos pero vive como si se ganaran la lotería todos los días.

El segundo que también recibe su título de “mentiroso, mentiroso” es otro viejo conocido, el director de Transporte, Guillermo Iglesias.

“El aumento se va a discutir con un estudio de costos de por medio”

Ajá. ¿Y el estudio de costos va a ser como el del 2010, que era una copia toqueteada del que mandó la UTE? ¿O uno firmado por un tercera linea, como fue el del aumento del 2011?

Finalmente, y fuera de la competencia por el título de mentiroso mayor, otro varias veces merecedor del lauro, el “Cholito”Ciano, quien no mintió, pero no dijo toda la verdad:

“no hay posibilidades de volver a debatir la tarifa del boleto del transporte. No lo vamos a aceptar porque es una discusión que este año ya tuvimos, resolvimos y nos comprometimos a que no iba a haber modificaciones en lo que quedaba de 2011”

Traducido: “ni en pedo dejo como última firma de mi paso por la Sec. de Gobierno la de un aumento de boleto. Que se lo banque Artime, asi se va acostumbrando de entrada”.

Periodismo de anticipación noviembre 10, 2011

Posted by javiersalinas in General.
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Meses atrás publicaba en este blog un post en el que me refería al “Periodismo Interesado“.
Gracias a que me han hecho llegar una nota “periodistica” por e-mail, ahora también puedo referirma al “Periodismo de Anticipación“.
Con un detalle: lo que anticipan son sus propias notas de interés.De SU interés, por supuesto 😉

Según este portal, anticiparon en agosto una noticia que pondría el boleto plano del transporte colectivo marplatense en $ 3.75, “según estudios privados, eufemismo utilizado para decir que publican lo que les indica la AMETAP, el privado que hace esos estudios que dan lo que les interesa que dé.

La primera cuestión que surge de esta nota del órgano de prensa oficial de los transportistas es ¿de donde sacan ese valor?
No hay referencia alguna mas que lo indicado en el párrafo anterior. No se ha presentado oficialmente ningún estudio de costos verificable, de la misma manera que ante cada aumento de boleto se cita un análisis de “la universidad de Tandil”, que justamente, en dicha Universidad del Centro, como realmente se llama, nadie conoce ni sabe, si se hizo, quien lo hizo.

$ 3.75 equivalen a $ 1.65 por encima del actual valor del boleto. Esto implica, considerando los 87.5 millones de pasajes vendidos por año (promedio), 144 millones de pesos.

Si vamos a los números utilizados por la propia AMETAP en el último pedido de aumento ( febrero de 2011), nos encontramos con que tienen un consumo de 0.358 litros de gasoil por km recorrido, mas un 2% de recorrido improductivo, 33.8 millones de kms recorridos y que dicen estar pagando el gasoil sin subsidio a $ 4.05.
La cuenta, fácil (0.358 x 1.02 x 33,800,000 x 4.05) nos indica que el consumo de gasoil total por año para todos los colectivos de Mar del Plata equivale a … 50 millones de pesos.

Un tercio del monto que dicen calcular como aumento requerido para mantener el boleto al mismo precio que ahora.

Refinando un poco mas, y siempre según los números de AMETAP, el costo de combustible que tienen que pagar, que dicen que es un 86.6% a valor subsidiado de $ 0.98572 x litro mas un 13.4% a $ 4.05 como lo indica el surtidor, les representa un costo total de $ 0.509 por Km. recorrido. A razón de 33.8 millones de km por año, desembolsan, y luego recuperan cobrando boleto, 17.2 millones de pesos.

Por lo tanto, el subsidio equivaldría a $ 32.8 millones de pesos anuales.

Ahora, confirmemos estos datos.
Si pasan por la página de subsidios de la Secretaría de Transporte y se fijan en la planilla de subsidios CCP (Compensaciones Complementarias Provinciales) de los meses de Octubre, Septiembre y Agosto, podrán ver que en alguna de las columnas de los pagos realizados dice “compensa Gasoil de” y el mes siguiente al elegido.
Por ejemplo, en la planilla de octubre figura la compensación de costo de gasoil para el mes de noviembre.

En estos tres meses señalados está indicado así. Pero en los meses de julio, junio y mayo, no lo especifica. Pero, considerando que siguen el mismo patrón, podemos afirmar que los transportistas han comenzado a cobrar las compensaciones al gasoil desde el mes de junio, exactamente lo contrario de lo que indica la nota de MdpHoy.

Sumando los montos indicados como compensación al gasoil de estas planilla oficiales, sin considerar aun el mes de noviembre, que no parece mostrar el total del mes sino un pago parcial, tenemos un promedio mensual de 2.6 millones de pesos. Lo que multiplicado por 12 meses nos da un resultado de 31.2 millones anuales de subsidio por combustible.

Lo que finalmente nos dejaría con una diferencia de tan solo 1.6 millones de pesos anuales, que, para ser compensada con el costo del boleto, necesitaría que el mismo sea aumentado a $ 2.12 (1,83 centavos para ser mas exacto, aunque redondeo a 2)

Por supuesto, nunca van a ver en portales como ese, que se dice periodístico, que se presenten los datos de esta manera. El interés económico que persiguen solo se puede convertir en noticia si las fuentes se identifican como “estudios privados” en vez de ofrecer cifras basadas en datos oficiales y empresariales.
Es el interés, y si quisiéramos tomárnoslo a chiste, también el capital, lo que interesa.
No el beneficio del usuario del transporte.

Opinión sobre el transporte marplatense noviembre 2, 2011

Posted by javiersalinas in General.
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Publicado por Nicolas Duarte Isasa, en su Facebook.

El transporte público de pasajeros en Mar del Plata es uno de los temas más controvertidos y de mayor vigencia y permanencia en el imaginario colectivo dado su carácter de bien social, pero que paradójicamente, es considerado y administrado como un “negocio” más del mercado.

Pensar en el transporte en general, sea público o privado, de personas o mercancías es pensar en un factor clave de la sociedad contemporánea. A través de vehículos de diverso género se canaliza la circulación vital de la comunidad ya que por las vías de circulación se transporta absolutamente todo lo relativo a la supervivencia, reproducción, y bienestar y seguridad de los ciudadanos. Es por ello que el sistema público de pasajeros requiere con urgencia ser repensado y rediseñado desde una visión estratégica que contemple todas las circunstancias implicadas y que se lo pueda proyectar en el tiempo para que pueda acompañar el crecimiento demográfico, urbanístico y económico de la sociedad.

El incremento de la superficie poblada en el Partido de General Pueyrredón, sumado al incesante crecimiento del parque automotor, entre otros condicionantes, ha llevado a aportarle un mayor grado de complejidad a esta problemática que cuenta con una importante cantidad de actores sociales involucrados ya que entre ellos podemos encontrar tanto a empresarios, como a sindicatos, políticos y usuarios.. Los últimos, la parte más numerosa de la población, se encuentra como convidado de piedra a merced de las decisiones que se toman en la mayoría de los casos omitiendo la voluntad y el reclamo popular, baste para esto como muestra la manera de llevar a cabo la aprobación, por parte del bloque mayoritario de concejales el pasado 11 de Febrero, del nuevo régimen tarifario mediante una maniobra repudiada por todo el arco político y la mayoría de la población.

Decir que el sistema adolece de serias falencias es en principio minimizar la verdadera dimensión del problema. A la falta de frecuencias y de bocas de expendio para la venta de pasajes, la no cobertura de importantes zonas populosas, esquema de recorridos redundantes y demás se le debe sumar el hecho de que a la población más desprotegida se la castiga con tarifas realmente onerosas y que surgen de cálculos y ecuaciones en lo absoluto transparentes para el ciudadano común. Como problemática conexa debemos señalar el estado de las vías de circulación y la delincuencia. Esta última deriva en otro tema vinculado y es el permanentemente discutido, de las monederas recaudadoras. Esta última es la opción reclamada con firmeza por el sector empresarial porque su puesta en vigencia les daría el control absoluto de la recaudación y con ello una serie de beneficios adicionales, tales como la disponibilidad inmediata de circulante además de la no menos importante posibilidad de “subfacturar”.

Pero para comenzar a pensar en soluciones para un problema primero debemos analizar que tipo de problemas tenemos por delante por lo que a este tema se lo puede pensar, al menos, desde dos escenarios extremos posibles, y según la visión que se adopte será el tipo de soluciones que se han de buscar.

Un escenario es el que nos lleva a pensar en el transporte de pasajeros como un “negocio privado” que se encuentra sujeto no solo a las regulaciones estatales sino también a las “leyes del mercado” con todo lo que lleva implícito. Esta visión es la que se encuentra instalada actualmente en la agenda política y en el imaginario colectivo y de ese modo se lo trata buscando las justificaciones para hacer u omitir al respecto.

El otro escenario es el que nos ubica en la situación de pensar en el Servicio de Transporte Público como un bien social y tal como está definido en su nominación, es decir pensarlo como un “Servicio” que además es “Público”, en este caso, en oposición a “Privado” que, por lo tanto, se encuentra bajo la total responsabilidad del Estado que es quien tiene el deber de tutelar los intereses de la sociedad en su conjunto.

La realidad nos indica que el servicio está “concesionado” por el Estado Municipal a “particulares” y que estos son los que “imponen” mediante su capacidad de “lobby” las condiciones en que debe ser prestado, como si se tratase de una actividad exclusiva de la órbita privada, tergiversando de este modo su esencia de bien social.

Cualquiera que sea la visión que se adopte para tratar esta problemática, el sentido común nos alcanza para indicar que será necesario un verdadero cambio revolucionario (en oposición a los “arreglos sobre la marcha” como los que se vienen haciendo desde que existe el servicio en nuestra ciudad), para lograr eficientizarlo, si es que se logra conseguir la voluntad política de llevarlo a cabo, porque, entre otras cosas, se evidencia claramente que el “armado” del entramado de recorridos está en sintonía con la búsqueda de la maximización de los beneficios de los empresarios y no de la eficiencia que redundaría en un beneficio para la sociedad. Un solo ejemplo alcanza para graficarlo. Según las palabras del Director de Transporte de la Municipalidad de Gral. Pueyrredón, Guillermo Iglesias, en el programa “Exijo una explicación” “por Buenos Aires y la Costa… pasa el 90% de las líneas de colectivo”.

Este solo dato está indicando la existencia de recorridos superpuestos con lo que se puede analizar a simple vista un derroche innecesario de recursos (algunos no renovables como los combustibles fósiles) que solo se puede entender desde la lógica empresaria de no poner en vigencia un sistema de trasbordo, que no solo haría descender notoriamente el gasto en el que incurre el usuario sino que reduciría de manera sustancial los costos de “puesta en funcionamiento” del negocio y por lógica a menores costos operativos menor tarifa. Reducir la superposición de servicios implica ahorro energético, menor deterioro del ambiente, descenso de la polución auditiva y mayor agilidad para el tránsito. Pero, la gran pregunta es ¿quiénes se benefician con una tarifa menor? La respuesta es más que evidente, pero quienes sí se perjudican a pesar de ser los más desprotegidos y el grupo más numeroso es el menos beneficiado en este juego.

Va quedando claro es que no se puede pensar en una solución a este problema sin una visión holística ya que vinculados a él se suman otros no menos importantes como salud, seguridad, bienestar y progreso. Pensar en el problema del transporte y no analizar conjuntamente los problemas sociales, de salubridad, urbanísticos, viales, ambientales, energéticos, de seguridad y de empleo, que lleva implícito es darle a esta problemática clave y estratégica una valoración subalterna. No analizar los intereses económicos y sectoriales puestos en juego, su capacidad de lobby y de corromper voluntades, es al menos una ingenuidad inaceptable. Hacer precipitadamente anuncios rimbombantes sería una imprudencia política, precisamente porque no se puede desconocer la capacidad de torcer voluntades y trabar la ejeución de propuestas superadoras de los actores involucrados.

El nuevo diseño estructural, que se hace imperioso pensar en forma inmediata, del servicio deberá contemplar necesariamente dos aspectos fundamentales ya que la nuestra, si bien es preponderantemente una ciudad turística tiene características de ciudad intermedia con proyecciones de gran ciudad, con toda la problemática que ello implica. Los aspectos a que se hace referencia son: brindar un servicio que incremente el atractivo y el interés por visitar la ciudad y a la vez sirva para potenciar el turismo y consumo de productos locales y; cubrir las necesidades de circulación de un importante porcentaje de la población usuaria del servicio público de pasajeros. Para que estas dos cuestiones se puedan articular eficientemente y racionalmente se debe pensar necesariamente en un mayor grado de participación del Estado como coordinador y garante de la eficiencia del proyecto. Para poder cubrir las necesidades de la población se debe ajustar por fuerza el sistema de otorgamiento de gratuidad, entre otros ítems, ya que en la actualidad funciona como consecuencia de una ecuación financiera y no económica. Para aportar un poco de claridad acerca de este último concepto definiremos beneficio financiero a aquel que surge de la prosecución exclusiva de lucro por parte de un sector y a beneficio económico lo definiremos como el que recibe una comunidad de manera indirecta aunque la ecuación financiera inmediata le sea desfavorable.

Así el beneficio que percibe la sociedad al facilitar que todos los ciudadanos tengan acceso a la salud, la educación y el trabajo aún con una retribución financiera adversa, se llamará aquí beneficio económico.

Pensar en reestructuración profunda nos remite necesariamente a la creación de mecanismos de control eficientes y de financiación para poder viabilizar los cambios necesarios que se requieren. Un viejo dicho popular dice que algo es “negocio” solo cuando sirve a “ambas partes”; sino es otra cosa. El proyecto nacional y popular ideológicamente ha incorporado a todos los sectores al proceso emancipador y por ello pensar en una solución sin la participación del sector privado en esta etapa del desarrollo sería no solo inviable sino contraproducente. La búsqueda del equilibrio se torna imperiosa y en una cuestión estratégica y vital como el tema que estamos abordando el error nos haría pagar costos sociales y políticos tanto elevados como indeseados, es por ello que la búsqueda de soluciones debe estar en la sintonía del diálogo y la negociación. En la actualidad el sistema está visto como si fuera una mercancía puesta en el mercado sujeto a sus leyes y consecuencias. La motivación para la prestación del servicio es la persecución de la maximización de utilidades como si no se tratase de un sistema que debiera estar al “servicio” de la comunidad, sino todo lo contrario, que la comunidad esté al servicio de esa búsqueda de rentabilidad.

Para que existan mecanismos de control eficientes, se hace necesario analizar la puesta en marcha de un “monitoreo” permanente de la totalidad de la prestación. Hoy la tecnología ha avanzado al punto que este tipo de mecanismos se puede poner en vigencia a costos aceptables, por lo que la no implementación de los mismos solo puede obedecer a la voluntad de no innovar o de ocultar partes del proceso.

Para resolver las cuestiones relativas a esta problemática lo primero que se tiene que lograr es analizarla desde otras categorías y donde hoy se piensa y se habla de rentabilidad y utilidades se debe pensar primero en eficiencia y complementariedad para finalmente pensar en rentabilidad. Donde hoy se ve al pasajero trasportado como un “cliente” se lo debe ver como un “beneficiario” del servicio, ya que la categoría cliente hace referencia a alguien que decide adquirir un bien o recibir un servicio de manera voluntaria y a cambio por ello paga un precio y tiene la opción de no recibir la mercancía o la prestación si no está de acuerdo con el precio o elije otro proveedor más conveniente. El usuario de transporte no tiene otras opciones y si las tienen son tan desfavorables que es como si no existieran. Esta nueva categorización nos permitirá discutir desde otra visión para poder adecuar así las políticas pertinentes para asegurar su resultado exitoso.

Un ejemplo de esta visión del servicio público desde la categoría “negocio” la podemos analizar desde el tema de la publicidad en las unidades de transporte.

Viendo en detalle la estructura de costos presentado por las empresas para determinar finalmente la tarifa a aplicar (ver: https://transportemdp.files.wordpress.com/2011/02calculo_ejecutivo_20110210.pdf ) se puede ver que nada dicen de la publicidad a bordo y el simple sentido común nos indica que este tipo de cosas no solo no se hacen gratis sino que por el contrario son altamente rentables, tampoco se habla del poder de compra que logran las empresas operando como pooles de compra empujando los costos de insumos a la baja. Pues, este tema, el de la publicidad alrededor del servicio público, como así también el poder de compra a escala debe estar en manos del Estado para orientarse a cubrir los supuestos “quebrantos” producto de la utilización gratuita o a tarifa reducida por parte de sectores vulnerables de la población y lo que es más importante aún implementar un servicio de cobertura mayor para que puedan acceder a beneficios entre otros postergados, los trabajadores docentes de escuelas privadas. Una alternativa sería la de operar con el sector hotelero y gastronómico y con un sistema de contraprestaciones donde a cambio de publicidad se transporte turistas hasta los sectores donde haya concentración comercial.

En conclusión, ya se ha señalado con anterioridad la complejidad del tema que nos ocupa, su carácter estratégico para la comunidad, el entrecruzamiento con otras problemáticas no menos trascendentes y las falencias actuales que no se pueden seguir sosteniendo en el tiempo nos lleva a pensar que urge tratar el tema desde la multidisciplinariedad. Para ello será oportuno convocar a los distintos actores involucrados en forma urgente. El Partido de General Pueyrredón continúa creciendo de manera sostenida y no hay indicadores de que vaya a haber un retroceso y las necesidades de la población por lógica se van multiplicando y los distintos servicios demandados requieren un tratamiento serio, profesional y racional por parte de las autoridades y para ello se presenta como una necesidad ineludible oir lo que reclama la población en este sentido. En síntesis, urge pensar en una nueva comunidad organizada y solidaria, plural e incluyente.